Rytų Prūsijos kelininkų pamokos

https://kurjeris.lt/laisvalaikis/ivairenybes/rytu-prusijos-kelininku-pamokos/#google_vignette

„Tauragės kurjeris“ jau ne kartą rašė apie Rytų Prūsiją po Antrojo pasaulinio karo ištikusią tragediją, apie tai, kaip, prievarta iškrausčius vietos gyventojus, iš visos plačiosios Sovietų sąjungos būriais plaukė naujieji atvykėliai. Jų čia laukė daugybė iki tol nematytų buities ir ne tik dalykų. Tūkstančiai daugiausia rusų pirmą kartą pamatė vandentiekį, kanalizaciją, išvydo kaip reta tvarkingai prižiūrėtus laukus ir sodus...

Dar pakeliui į tą išsvajotąjį Eldoradą – Karaliaučių – naujųjų emigrantų laukė staigmenos. „Kai sustojom Kaune, visiems organizavo pirtį, – prisiminė viena Tambovo srities gyventoja. – Nustebino jos patogumai. Mūsų mieste irgi buvo pirtis, pati paprasčiausia pirtis. O čia – dušai, vonios...“

Netgi mažiausiose gyvenvietėse būsimuosius naujakurius pasitikdavo tvirtai suręsti mūriniai namai su neįprastu vidaus planavimu. Kambariuose – apmušalai, plytelėmis klijuotos virtuvių sienos. Kai kur buvo išlikę senoviniai raižyti baldai, muzikos instrumentai. Dar vienas liudijimas: „Rusijoje gyvenom mediniuose barakuose. O čia patekom lyg į pasakų šalį:  parketas, koklinės krosnys... Dažai pas mus tada buvo retenybė. Rusijoje iki tol dažų nebuvau matęs“. 

Atvykėlius stebino viskas – ir iki kiekvienos fermos nutiesti puikūs keliai, ir švara, tvarka gyvulių fermose: „Karvės veislinės, švarios. Tešmenys ir uodegos plaunami su muilu. Melžiama atskiroje patalpoje keturis kartus per dieną po pilną kibirą... Fermos kiemas grįstas akmenimis, net po smarkiausio lietaus gali vaikščioti su šlepetėmis“.

Su moteriškais naktiniais – į koncertą

Naujieji krašto gyventojai kūrėsi su mintimi, kad viskas aplink yra priešiška, nes vokiška, ir reikia kurti naują, sovietinę, tvarką. Būta visai kurioziškų atvejų. Švenčiant pergalės kare metines, raudonajame kampelyje vyko meno saviveiklos koncertas, po to rodytas vaidybinis filmas. Ir štai keletas moterų rusių atėjo į šventę apsirengusios vokiškais naktiniais... Spalvotus gėlėtus marškinius jos palaikė proginėmis suknelėmis. Vyresniosios kartos žmonės prisimena ne vieną tokį pavyzdį ir 1940-ųjų Lietuvoje. Ką darysi, aukštos kultūros „išvaduotojams“ tai atleistina...

Vienoje evangelikų bažnyčioje – kirchėje, kurioje įkurdino kultūros namus, buvo du varpai. Partijos vadai už nemažus pinigus prikalbino keletą jaunų vaikinų, kurie sutiko varpus nukabinti ir nupjauti kryžius. Senolės verkė, vis kalbėdamos, kad vaikinai ilgai negyvens. Ir  iš tiesų vienas vyrukas po kurio laiko pateko po traukiniu, kitas žuvo buityje. Netrukus žuvo ir tie, kas išlydė varpus. Pinigais pasinaudoti niekam neteko... Net po daugelio metų vietos gyventojai prisiminė, kad pagyvenę žmonės, matydami, kaip griaunamos bažnyčios, verkė, o vokiečiai tik žegnojosi. Vis dėlto vietoje šventovių įkurdinti sandėliai, grūdų saugyklos, sporto salės ar kultūros namai nebuvo blogiausia. Dobrino (Nauckai, Naudiškiai)  gyvenvietėje nuo seno stovėjo kirchė, kurią naujoji valdžia nugriovė. Išplėšė ir išdalijo atvykėliams grindis, išardė vargonus. Aukštai virš altoriaus buvo Jėzaus Kristaus skulptūra – pasiekė ir ją, numetę ant žemės, sudaužė. Kadangi jokiam tikslui kirchės pritaikyti nepavyko, vaikai čia ištisas dienas gainiojo kamuolį... Galutinai pastatą, kaip nereikalingą, buldozeriai nuvertė apie 1970 metus...

Perimti vokiškosios kultūros atvykėliai nesistengė, nes per didelė neapykanta juos visus lydėjo. Jie siekė čia sunaikinti kuo daugiau vokiško nekenčiamo palikimo. Politiniuose užsiėmimuose buvo aiškinama, kad dabar tai esančios prūsiškojo militarizmo žemės, kažkada seniai buvusios rusų ir vėliau atimtos, kad Prūsijos generolu-gubernatoriumi, tiesa, vos  vienerius metus, buvęs garsiojo generalisimo Aleksandro Suvorovo tėvas Vasilijus Suvorovas...

Asfaltas – lyg iš kito pasaulio

Šis rašinys savotiškai pratęs ankstesniuosius straipsnius, nes kalbėsime apie Rytų Prūsijos kelius, juo labiau, kad visai netoli buvusi Lietuva ir Tauragė po daugelio metų perėmė iš tos Prūsijos karalystės provincijos nemažai naudingų dalykų. Prieš keletą dešimtmečių pasirodžiusioje knygoje „Rytų Prūsija sovietinių persikėlėlių akimis“ įdėti vieno atvykėlio iš Užuralės prisiminimai: „Kai kurie atvykusieji iš Rusijos pakraščių čiupinėjo rankomis asfalto dangą – tokio dalyko jiems anksčiau neteko matyti. Neįprasta buvo ir tai, kad beveik visos pakelės, net ir tarp mažų kaimelių, buvo apsodintos medžiais...“

Greta raudonų čerpinių stogų ir griuvėsių, Rytprūsių keliai pirmiesiems sovietiniams persikėlėliams neabejotinai paliko ryškius pėdsakus. Stebino plytelėmis iškloti šaligatviai – net po gausiausio lietaus švaru, jokių balų. Vanduo įsisunkdavo į žemę tarp plytelių arba akmenų ir viskas akimirksniu išdžiūdavo. Tai ypač buvo neįprasta akiai po nepraeinamų kokios nors Riazanės kelių. Kai kuriose gatvėse tarp akmenų buvo įterpta spalvotų akmenėlių ir rodėsi, kad kelias išpuoštas ornamentais.

Tauragiškiams gerai žinomas prancūzų literatūros klasikas Onorė de Balzakas dar 1864 metais „Laiškuose apie Kijevą“ rašė: „Rusų keliai platūs kaip mūsų Eliziejaus laukai. Jie nutiesti plyname lauke tiesia linija, apsodinti keturiomis eilėmis nuostabių berželių, bet jais niekada nežengė žmogaus su kastuvu ir karučiu koja. „Mūsų rusiški keliai, – perspėjo mane vienas Sankt Peterburgo pilietis, – per dvi paras sulaužo tvirtus prancūzų, anglų ar austrų ekipažus; ekipažų užtenka aštuonioms greito važiavimo dienoms. Visoje Rusijos imperijoje tėra kelias tarp Peterburgo ir Maskvos ir tarp Peterburgo ir Taurogeno. Nei kaimų, nei gubernijų kelių nėra net mintyse, judėti be didesnio vargo galima tik žiemą rogėmis“.

Onorė de Balzakas kalbėjo apibendrinančiai. Tačiau grįžkime į Rytų Prūsiją. Žinoma, aršūs karo mūšiai provincijos kelius labai smarkiai sugadino. Viena moteris vėliau prisiminė, kad jai teko krovininiu automobiliu vykti į Gvardeiską (Tapiau), tai rodėsi, kad niekada ten nenuvažiuos.

Pradžia

Rytų Prūsijos kelių tinklas pradėjo formuotis prieš keletą šimtmečių.

Pirmuosius plentus imta tiesti 1818 metais. Dar ir šiandien Karaliaučiaus srityje ir Mažojoje Lietuvoje, ypač Klaipėdos krašte, išlikę nemažai medžiais apsodintų kelių – alėjų, daugiausia liepų, ąžuolų, klevų, kai kur kaimuose obelų ir kriaušių. Yra keletas versijų, kodėl medžiai sodinti taip arti prie kelių.

Pirmoji versija – kelio dangai saugoti ir tvirtinti, nes Rytų Prūsijai buvo būdingi stiprūs vėjai bei didelė drėgmė, ardžiusi kelio dangą. Taip pat norėta apsaugoti pėsčiuosius nuo kaitros, vėjo, lietaus, pagaliau dėl grožio. Dar kiti tyrinėtojai mano, jog alėjos rengtos tam, kad vežimus tempdavę arkliai galėtų judėti šešėlyje. Treti mano, kad išplitusi medžių lapija buvo puiki priedanga vežamai karinei technikai slėpti.

Vis dėlto po rimtesnių tyrinėjimų tenka pripažinti, kad prieš gerą šimtmetį vokiečiai medžius sodino ne šiaip sau, bet kaip labai rimtą kelio struktūros elementą. Medžiai sugeria drėgmę ir apsaugo trasą bei aplinkines žemes nuo užtvindymo. Ten, kur augalija iškertama, asfaltas pradeda pūstis, atsiranda daugiau drėgmės, kuri tai sušąla, tai atšyla ir deformuoja pylimą. Be to, medžiai atlieka ir natūralaus kondicionieriaus vaidmenį, saugodami asfaltą nuo perkaitimo ir mažindami oro užterštumą.

Pirmieji XIX a. nutiesti keliai buvo žvyro, užpilto ant skaldytų akmenų arba ant keleto skaldytų akmenų sluoksnių. Nuo 1900-ųjų kelius imta grįsti tašytais akmenimis. 1910 metais 100 kvadratinių kilometrų Rytų Prūsijos teritorijos teko 20,5 kilometro kietos dangos. Kasmet buvo papildomai nutiesiama 60–80 naujų tokių kelių. Prieš Antrąjį pasaulinį karą, 1935 metais, vokiečiai pradėjo pirmuosius kelius asfaltuoti ir asfaltą kloti ant akmenų, nors nedidelės asfaltuotų kelių atkarpos pasirodė dar 1920 metais. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje buvo skaičiuojama 270 kilometrų asfaltuotų kelių. Šios technologijos diegimas didele dalimi tapo susijęs su atsiradimu autotransporto, kuriam judėti žvyro keliais tapo problemiška. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje prasidėjo keturių juostų autobano per visą Prūsiją iki Karaliaučiaus statyba. Deja, suspėta užbaigti tik pirmąją trasos eilę...

Atvykėlių problemos

1948 metų birželio mėnesį VKP (b) srities komitetas rašė į VKP(b) CK: „Bendras Rytų Prūsijos atstatytų kelių plotas sudaro 700 kilometrų. Didesnioji dalis asfaltuoti arba iškloti tašytais akmenimis. Kelių ūkis stipriai pažeistas ir jų atkūrimas reikalauja nemažų kapitalinių įdėjimų...“ 

Tame pačiame dokumente atspindima Karaliaučiaus miesto visuomeninio transporto situacija: „...Autobusų judėjimas organizuotas labiau nei blogai. Miesto autotransporto kontora turi tik 15 autobusų, iš kurių pusė trofėjiniai. Neturint atsarginių detalių, jie nuolatos genda. 12 mašinų apskritai stovi be padangų...“

Tarpmiestinio susisiekimo beveik nebuvo. Naujosios srities gyventojai, kad pasiektų Karaliaučių ar net savo rajono centrą, naudojosi pakeleiviniu transportu. Keturis kartus per parą važiavo tik priemiestinis traukinys Kaliningradas–Dolgorukovo. O daugiau – pakeleivinės mašinos. Nuvažiuoja žmogelis traukiniu į srities centrą, o atgal eina prie kelio ir „balsuoja“. Vairuotojai daugelį pažinojo vos ne asmeniškai. Susirenka koks 20–30 žmonių, surenka vairuotojui pinigus, jis ir veža, kur reikia. Į kabinos stogą pabeldi, sustoja pagal pageidavimą. Ir netgi pradėjus kursuoti autobusams „pakeleivinės“ dar ilgai liko pačiu prieinamiausiu transportu. Nuo Karaliaučiaus stoties iki centro sunkvežimio kėbule galima buvo nuvažiuoti už 1 rublį. Kėbule žmonės važiavo kaip norėjo – sėdėdami, stovėdami, gulėdami – kelių policijos juk nebuvo.

Sritis tiesiogine prasme duso be kelių. 1946 metų sausio mėnesio rašte VKP (b) srities komiteto sekretoriui rašyta: „Krasnoznamensko (Lazdynai) rajone, Šešupės dešiniajame krante, yra aštuoni kolūkiai ir du tarybiniai ūkiai. Dėl per karą susprogdinto tilto esama didelių sunkumų pristatant šiems ūkiams duonos gaminius, taip pat išvežant sėklas, trąšas ir žemės ūkio techniką. Dėl to ūkių žmonės į rajono organizacijas turi vykti per Sovietską, darydami apie 65 kilometrų lanką“.

1947 metų kovą vietos kelininkai gavo daug žadantį raštą iš Maskvos: „...Kas dėl mechanizmų Kaliningrado srities kelių skyriui, tai šiais metais bus išskirti akmenskaldė ir plentvolis. Skirti daugiau nėra galimybės“. 

Akmenskaldė ir plentvolis – štai visa pagalba, kurią gavo Karaliaučiaus kelininkai per dvejus srities gyvavimo metus. Bet labiausiai trūko žmonių. Dėl šalčio ir baisių gyvenimo sąlygų žmonės iš Kaliningrado srities bėgo atgal į „žemyninę“ Sovietų sąjungos dalį. 1947 metais VKP (b) srities funkcionieriai rašė į Maskvą: „...1947 metais kelių statybose pasijuto didelė darbo jėgos kaita. Per pirmąjį pusmetį priimti 668 žmonės, o atleisti 680, iš kurių 109 žmonės dezertyravo...“ Ir čia pat: „...miesto dirbančiųjų nuotaikos patriotinės, rodančios siekimą darbo žygdarbiais įgyvendinti stalininį ūkinės ir kultūrinės statybos Kaliningrade planą...“

Srities kelių skyriaus 1947 metų rugsėjo mėnesio ataskaitoje pažymėta: „Labai trūkstant techninių kadrų, darbų kokybė ypač žema. Renkant ir siunčiant darbuotojus neįvertinami naujai sukurtos srities ypatumai, kad srityje yra apie 60 procentų pagerinto tipo kelių, tačiau atvyksta praktinio darbo įgūdžių neturintys, nedisciplinuoti, save vadinantys kelininkais, siekiantys naujoje srityje gauti asmeninės naudos sau ir kuo greičiau, savavališkai metus darbą, išvažiuoti...“
Dar viena citata iš šio dokumento: „Reikia pripažinti, kad inžinerinis-techninis personalas menkai susipažinęs su tokiais patobulinto tipo dangų keliais, kas akivaizdžiai atsispindi jų darbe...“ Ir čia pat kita pastraipa: „...Partijos ir Vyriausybės sprendimų dėl Kaliningrado srities vystymo įkvėpti, srities kelininkai, kaip ir visi mūsų šalies dirbantieji, rengiasi pažymėti Didžiojo Spalio trisdešimtmetį naujais įsipareigojimais ir 1947 metų darbų planą įvykdyti pilnai ir garbingai...“ Kaip sakoma, nei juoktis, nei verkti...

Dar truputis istorijos

1693 metais Prancūzijoje pasirodė pirmasis Kelių statybos vadovas. Kartu su anksčiau paskelbtomis instrukcijomis ir traktatais tai sukėlė tikrą šios srities revoliuciją. Prancūzijoje, beje, atsirado ir pirmasis tarptautinių pervežimų visuomeninis transportas – pašto diližanas (nors esama duomenų, kad pirmieji pašto diližanai pasirodę 1640 metais Anglijoje). 1747 metais Paryžiuje buvo atidaryta Tiltų ir kelių mokykla – pirmoji šio tipo valstybinė technikos mokymo įstaiga pasaulyje. Tai skatino naujos kelių statybos technikos ir naujų darbo metodų bei technologijų atsiradimą. Prancūzijos pavyzdžiu sekė ir kitos Europos šalys.

Prūsija, tiesdama kelius, irgi vadovavosi Prancūzijos patirtimi. Kelių tiesimas buvo labai sunkus darbas, kurį neretai atlikdavo nuteistieji. Valdant karaliui Frydrichui I požiūrį į kelius ryškiai pakeitė įsakas, numatęs griežtas sankcijas tiems, kurie vengė rūpintis šia svarbia gyvenimo sritimi. Taip pat buvo įteisinta prievolė griežtai prižiūrėti pakelės griovius ir neleisti juose kauptis vandeniui. Vis dėlto didžiausią indėlį įnešė paštas ir valstybės priemonės pagrindiniams pašto maršrutams prižiūrėti.

Greta kelių atsirado pašto stotys. Jos privalėjo būti lengvai pasiekiamos, saugios keliautojams ir turėti tam tikrą patogumų sąrašą, todėl joms buvo skiriamas padidintas dėmesys.

Varmijos (istorinė Prūsijos sritis, vakaruose siekusi Aistmares, šiaurėje – Priegliaus žiotis, rytuose ribojosi su Notanga ir Barta) teritorijoje pašto tarnybos sukūrimo iniciatoriumi tapo Varmijos ir Gniezno arkivyskupas, vienas iškiliausių lenkų Švietimo epochos rašytojų Ignacas Krasickis. Vyskupo paštas atsirado 1768 metais ir jam priklausiusieji diližanai kursavo du kartus per savaitę. Laiškų siuntimas Varmijos teritorijoje nieko nekainavo. Šis paštas gyvavo tik ketverius metus ir užgeso Varmijai prisijungus prie Prūsijos 1772 metais. Karalius Frydrichas Vilhelmas III 1800 metais įsakė inventorizuoti pašto tinklą išmatuojant visus pašto kelius ir pastatyti prie jų mylias nurodančius akmenis. Deja, šiuos darbus pavyko atlikti tik po 15 metų.

Valstybės kelių būklė visada vienaip ar kitaip rūpėjo valdovams. Karalius Frydrichas Vilhelmas I 1720 metų rugpjūčio 20-ąją išleido įsakymą (ediktą), kuriuo Prūsijos kelių tinklo gerinimas paskelbtas vienu valstybės prioritetų. Numatyta rekonstruoti ir išplėsti tiltus, pastatyti daugiau kelio ženklų, pavasarį ir rudenį atlikti remonto darbus pagerinant jų būklę. Už šio įsakymo nevykdymą arba blogą darbų atlikimą buvo numatytos griežtos bausmės.

Tačiau tikrosios revoliucinės pertvarkos kelių statyboje prasidėjo XIX amžiuje. 1834 metais Prūsijoje išleista instrukcija, nustatanti kelių projektavimo ir tiesimo reikalavimus. Nedidelio judėjimo keliai privalėjo būti nuo 6,5 iki 9,5 metrų pločio (kieta danga turėjo sudaryti 4 metrus). Didžiausia vežimų apkrova kelyje negalėjo viršyti 7 tonų. Kelių tinklui tinkamai prižiūrėti sukurta kelių tarnyba ir įvestas važiavimo keliais mokestis, vėliau naudojamas jų remontui. Vidutinė maždaug 7,5 kilometro kelio statybos Prūsijoje kaina sudarė 11 000 talerių (šiandienos kainomis apie 1,2 milijono eurų).

XIX amžiuje greta tų Prūsijos provincijų, kuriose jau buvo nutiesti keliai su kieta danga, rimtos modernizacijos ėmėsi ir Rytų Prūsija. Pirmuoju tokiu keliu su tašytų akmenų danga tapo atkarpa nuo Karaliaučiaus iki Elbingo (šiandien miestas Šiaurės Lenkijoje), ją pradėta statyti 1818 metais. Deja, dėl aukštos darbų savikainos to meto Vakarų Europoje šis tinklas plėtėsi labai lėtai, pavyzdžiui, ta pati Karaliaučiaus–Elbingo atkarpa buvo tiesiama net 10 metų. XIX amžiaus viduryje Vakarų Vokietijoje 1 kilometro kelio statyba kainavo 5–6 tūkstančius markių, ypač sudėtingos atkarpos – 12 tūkstančių markių. Tuo metu analogiškos išlaidos Rytų Prūsijoje sudarė vidutiniškai 15 tūkstančių markių. 

Kaip graži išimtis gali būti kelias Karaliaučius–Tapiau (Gvardeiskas)–Tilžė, nutiestas ypatingu karaliaus nurodymu vos per dvejus metus (1830–1831). Kartu, nepaisant visų sunkumų, Rytų Prūsijos kelių tinklas nuolatos plėtėsi. Jeigu 1826 metais tebuvo vos 52,5 kilometro, 1838 metais – jau 413,5, 1862 metais – 1197,75 kilometro, o 1874 metais – 1535,17 kilometro.

Tiesiami keliai neturėjo vienodos dangos. Greta pagrindinio skalda ar akmenimis grįsto pylimo buvo įrengiamas siauresnis pylimas be kietos dangos – vadinamasis vasaros kelias. Kartais pakelėse papildomai įrengdavo specialias aikšteles, kur sandėliuodavo medžiagas ateities remontui. Palaipsniui prieita prie išvados, kad kelias neturi būti labai platus. Laikyta, kad jo plotis gali būti nuo 4 iki 6 metrų, kietai dangai užimant 2,5 metro. Tai leido ryškiai sumažinti statybos kaštus.

Autorius: Alvidas Jancevičius

Turinio šaltinis

Kopijuoti, platinti ar skelbti šį turinį be autoriaus raštiško sutikimo draudžiama